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无人驾驶发展了上百年，整个行业已经烧了上千亿，却依然没有落地，这其中的问题到底出在哪了呢有人说钱没花在刀刃上，有人说技术已经成熟到三年可以落地，到底是什么因素阻碍了发展？前几年不少自动驾驶公司事故频发、烧钱无止境，一度让整个行业进入了寒冬，而今年特斯拉发布用上了端到端的FSD，加上最近的美联储降息，会让自动驾驶行业迎来第二个春天吗？ 我们上期文章端到端能带来新春天 拥有法国电话号码是提高您在法国数字销 法国电话号码列表 售的好方法。它能与当地客户建立信任，让您的业务更容易被访问。本地电话号码可以鼓励咨询并加强沟通，从而提高转化率。使用专用的法国联系电话，让您的业务更平易近人、更可信。 深扒分裂的无人驾驶行业从技术角度解析了自动驾驶，这期将从运营与经济角度深入探究。早在1921年，美国军方就展出了第一台无人驾驶车，1925年，制造的另一辆无人车在纽约百老汇接头行驶，引发了巨大轰动尽管它们都是通过无线电来遥控，但也被认为，这是无人驾驶第一次被非正式提出。从1925年提出概念，1956年Firebird 2普及了无人驾驶概念，到如今的2024年，人类为了解放“驾驶员”已经付出了无数时间和资金，但我们依然没有看到大范围落地，这其中的问题到底出在哪了无人驾驶的问题。 那么自动驾驶公司到底有多花钱以及钱花哪去了 我们来盘点下几大自动驾驶公司的烧钱速度。谷歌旗下的今年7月刚获得了谷歌50亿美元的注资，目前总融资已超百亿。谷歌此前披露过，Waymo每年的运营成本约10亿美元最大的竞争对手，也就是通用旗下的Cruise，自2017年以来，已损失82亿美元，光是2023年就烧掉了 34.8 亿美元，为了负担运营成本，其母公司今年6月宣布再注资8.5亿美元。那么自动驾驶公司都把钱花在哪了呢？由于很多公司没有公布具体的财务支出明细，我们只能粗略地估计，自动驾驶公司的两大支出在于研发和设备。匿名受访者我没有具体数字，所以说的可能不是很准，但大头肯定是这么几块，研发人力成本肯定是一大块，还有自动驾驶车辆的成本，包括硬件、软件都需要做相应的一个改装，或者说前端的一个适配。所以它的车并不是像一般家用车的成本。根据侯晓迪此前创办的图森未来2022年的财报显示，全年在研发上的支出达到了 3.5亿占全年总亏损的。 还是挺烧钱的刚开始的时候 我觉得主要是还是自动驾驶的设备比较贵，当时最新的传感器，比如说激光雷达刚出来的时候，因为产能不够，那最贵就卖到8万美金以上一个，那有的车需要好几个，甚至然后这些高清的摄像头，车载车规级的这些GPU算力，改装一车一台车都很贵，对吧？所以一台车最后三、四万的车改完了就十几万美金了。现在主要是数据贵，也就是采集数据，训练更好的模型，对数据的不光是量的要求，而且它的质量的要求越来越高了。那么越高质量的数据，特定场景的这些，边缘状况的一些数据，那采集就会越来越麻烦，越来越罕见，越来越需要去不断的更新。然后就是算力贵，因为你们有了大量的数据，有了更高的要求，有了更复杂的模型，就需要更多的算力，所以就是这方面又会成为一个很烧钱的一个地方。 前高级机器学习工程师 我们比如有配备远程协助，那这些也是有一定的人力 合作社促进地方经济多样性和经济分散化 成本在上边的，然后包括有车队管理，这些都是有花费在上边的。所以从账面上来看，自动驾驶公司的支出主要在于几点第一，车辆成本，其中也包含了各种传感器、芯片等硬件的改装费用第二，训练数据成本，特别是随着端到端的推出，训练模型需要的数据质量越来越高，获取难度也相应增加第三，算力成本，这个算力并不是指车辆上的芯片算力，而是训练模型需要的云端算力第四，人力成本，除了研发人员外，自动驾驶公司还需要庞大的人工团，都在运营，我们最大的问题是运营不稳定，这个运营不稳定里边有可能是因为我们网线质量不行导致的，什么每天上传下载数据的效率很低，这个太复杂了这个事情，所以我觉得它不是一个一句话能讲清楚的少数大问题，而是大量的小问题，考验的就是你的组织，你能不能让你的组织能力进化到以变态高的效率去解决大量的小问题。 但如果整个行业从始至终融到的几 千亿美元都用在研发上，为什么我们如今还没看到成果呢？在行业一些人看来，问题在于钱没花到刀刃上。侯晓迪前图森未来创始人兼CEO，Bot.auto创始人花了那么多钱，但是实际上这些钱有多少是用在探索上的？有多少钱是用在了盲目扩张和应对其他人在一个非常大肆宣传的环境下做的一些铺张浪费，但是并不有助于实际开发的事情的。另一位业内人士给我们匿名分享过，他认为Cruise的盘子铺的太大，在市面上已有可用的硬件时，过于追求全链路自研而重复造轮子，最后导致真正在软件、算法上的投入减少，没有对实际研发起到推进作用。邵旭辉Cruise当时其实并不需要融10亿美金，我觉得融1亿美金就够了，我也跟其中出来很多人聊过，就是就不知道该怎么花那个钱了。我认为他犯了一个错误，就是没有去集中精力去攻克比较关键的一两个领域，而是把它分散到了所有的领域，什么东西都去尝试一下，结果就是造成了它哪个地方都不特别的好，然后又很着急的去推广除了公司运营上的混乱，还有部分支出则是花到了处理各种事故与舆论上。我们在和Cruise另一位员工聊的时候对方也说到，他们会有非常大的团队，每天专门去处理无人驾驶车带来的各种问题，这又将是一笔巨大的运营成本。王辰晟前特斯拉采购总监我去查了一下财报，Uber 2022年的IBEA（增量保润分析）是17亿美元，它预留了7.23亿美元用于法律和解费用，也就是说它的利润将近一半去做法律和解。你要想它可能更多的是基于劳动法或者是和司机的一个和解费，而不是一个乘客受伤的和解费。所以如果你要运营一个L4、L5这样一个车辆的体系，它遇到的法律责任你需要去预留的这个成本我相信是会相对比较高的。同时，有报道指出，美国两家头部自动驾驶公司已花费超过230万美元来影响加州的立法者，比如进行游说，或者支持选举等。可能这个数字看起来并不大，但在另一篇报道中年在加州的游说支出排名达到了第八，全年花费了万美元。 这只是纳入统计的数字 背后还要耗费不少人力，并带来一些隐性支出与时间成本想做Robotaxi又必须一个地区一个地区的获得批准，所以自动驾驶公司不光只在一两个的地区参与游说活动为什么自动驾驶公司如此看重立法？这就得聊聊自动驾驶目前面临的法律与接受度的挑战了辆由人类驾驶的汽车，与一名行人发生碰撞，导致行人被卷入了正处于自动驾驶状态下的Cruise车底，最终行人被Cruise车辆拖拽近6米后才停车。当月月底，Cruise因“事故频发”，被吊销了无人驾驶牌照。在不少人看来，被吊销牌照让Cruise公司元气大伤，因为自动驾驶公司想提高技术水平，需要大量的实际测试，如果失去了牌照，就意味着研发暂停、人才流失。同时，获得牌照也并不是那么容易的事，需要跑足够多的数据，证明整个系统的事故率足够低，这又得耗费大量的人力、时间成本。所以法律的不完善，是自动驾驶发展受阻的原因之张Cruise高级主任科学家我觉得法务问题是阻止这个领域真正去铺开，去让大众接受的。希望能形成一套成熟的法律，能让这个领域更良性的发展。我不希望的是就是出现一个，非常小的一个事故，然后就把整个这个领域，甚至去领头的公司，去有这么大的一个损失。侯晓迪前图森未来创始人兼CEO，Bot.auto创始人你说这种小的剐蹭问题，其实它更根本反映的是什么呢？是在城市交通里面，交通规则的权责划分是不完善的。 如果你在开车右边有 个自行车道，然后你想右拐，你是不是就应该往自行车道走？这时候谁有路权？撞了以后是谁的责任？这件事是不清晰的，而且也不会清晰，因为你面对的是一个人，人们在做审判的时候，总是倾向于认为机器应该是完美服从于人的。人可以犯各种错，人可以跟人共情，但人不会跟电脑共情。所以在这个问题上，无人驾驶在一个权责不清的交通环境下，它一定是非常难做的。好在各国政府正在积极推动法律的完善，比如8月底，加州发布了自动驾驶卡车的运营监管草案，如果这项法案得到批准，对自动驾驶行业将是极大的推进但在人不会跟电脑共情的环境下，自动驾驶落地的最大挑战，就在于民众的接受度邵旭辉从整个行业来说，我觉得最大的挑战肯定还是，要让大众一下子接受全自动驾驶，还是需要很多的改变，还有很多的时间。大家无法接受自动驾驶的原因主要分为两点第一是自动驾驶对公民的生活，也带来了一些负面影响。比如突然停在路中间导致交通瘫痪，担心工作会被机器抢走，或者因自动驾驶的出现打破了现有秩序。邵旭辉很多的大城市，旧金山、洛杉矶，就发现自动机驾驶车来了以后，会对他现有的交通状况有一个破坏性的影响，那他们就会说，这个事情我们需要认真的研究一下。如果对我的现有的交通有比较大的负面的冲击的话，这是一件坏的事情，会被骂的，甚至会被这个市民去抗议，甚至砸一些车，什么都发生过。 特别是比如大众的生活习惯和整个基础设施的改建 比如现在的车80%~90%的时间是停着的，那还需要 电话号码 很多的车库、停车场，那自动驾驶以后可能会倒过来，那商业区的停车场、驻家的车库以及道路的设计，都会需要有很大的调整。汽车替代马车花了几天时间，那我觉得这个过程也会要花比较长的时间。第二个原因，来自于人们对机器不够信任。虽然现在自动驾驶的普遍事故率，已经比人类更低了，比如Waymo就在最新的安全报告中称，他们的事故率比人类驾驶降低了85%，但大众总会本能地认为，车辆不在人的掌控下，无法带来心理上的安全感。侯晓迪前图森未来创始人兼CEO，Bot.auto创始人：无人驾驶系统是这样，我们要认定首先每一个模块都不靠谱，但是通过这些模块的并行、互相之间的补充，能够做出一个系统，使得这个系统能够达到一个变态高的可靠程度。这种变态高多高就算变态高，就是一个双引擎飞机横跨太平洋的时候，两个引擎同时失效的概率。我敢不敢坐一个双引擎的飞机横跨太平洋？我当然敢了，因为现在基本上都是双引擎的飞机大家还是会不习惯，因为觉得电脑一旦出问题，可能所有的车都出同样的问题，然后或者说是这个东西不由我控制的，那你就会比较恐慌就好像飞机和汽车一样，飞机比汽车的安全系数要高好多个数量级，但是大家还是很怕坐飞机，因为其实它不受我控制。在工程学上，永远无法保证百分百不出现任何问题，人类也不可避免会犯错，所以不少业内人士认为，大众对自动驾驶的期待值过高，任何一点小问题都会被无限放大，进而导致对无人驾驶产生一定的恐慌情绪张航我觉得人们对自动驾驶的期待会比较高，它是不允许你会犯错的，人类犯的一些常见的错误，但是对于一个自动驾驶公司来讲，就是很难承受得住的公众的一个关注和批评我觉得自动驾驶车辆本身的发展，跟大众对自动驾驶车辆的认可，是一个交互的过程，并不仅仅是个技术的一个突破和迭代这个技术，我个人看来已经是接近于很成熟的一个状态。